О необходимости совершенствования системы управления Судостроением и Судоремонтом и победы над нашей технической отсталостью

            В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года», утверждённой 28.10.2019 г. Распоряжением Правительства РФ № 2553-р, с учётом раздела 7 «Судоремонт и техническое обслуживание» (далее по тексту Стратегия до 2035 г.) практически ничего нет по совершенствованию системы управления Судостроением и Судоремонтом.

            Начиная с Петровской эпохи главным судовладельцем (основным заказчиком) в России было и остаётся государство. В состав Морского ведомства входило, кроме других подразделений, Главное управление кораблестроения и снабжения флота (ГУКиС), Морской технический комитет (МТК). МСП было образовано в апреле 1954 года. С 1957 г. стала проводиться реформа органов управления, суть которой заключалась в переходе управления промышленностью от отраслевого (через министерства и ведомства) к территориальному принципу. В каждом экономическом административном районе был образован Совнархоз, подчинявшийся Совету Министров. В третий раз в марте 1965 г. на базе Государственного комитета по судостроению было организовано МСП. Упразднено оно было в ноябре 1991 года. Следует отметить, что существенным недостатком организации отрасли было то, что судоремонт рассматривался как вспомогательное производство, судоремонтом ведало 12 ГУ при МСП. Исторически сложилось так, что на Дальнем Востоке России деятельность, связанная с воспроизводством флота, началась не с судостроения, а с ремонтных предприятий. Первая судоремонтная мастерская с кузницей была заложена уже в год основания (1860 г.) военного поста Владивосток. В 70-х годах 19 века на базе нескольких судоремонтных мастерских начал создаваться Дальневосточный механический казенный завод (в настоящее время Дальзавод). В последующие годы в связи с интенсивным хозяйственным освоением Тихоокеанского побережья Дальнего Востока, увеличения объемов морских перевозок, добычи рыбы и морепродуктов, значительно возросла и мощность судоремонтной базы региона. В 1946-1955 гг. были построены новые заводы во Владивостоке, Находке, бухте Гайдамак (пос. Ливадия). По составу ВМФ СССР на конец 1980-х годов: 64 атомные и 15 дизельных подводных лодок с баллистическими ракетами, 79 подводных лодок с крылатыми ракетами (в том числе 63 атомные), 80 многоцелевых торпедных атомных подводных лодок (все данные по ПЛ на 1 января 1989 года), четыре авианесущих корабля, 96 крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 174 сторожевых и малых противолодочных кораблей, 623 катера и тральщика, 107 десантных кораблей и катеров. Всего 1380 боевых кораблей (не считая вспомогательных судов), все данные по надводным кораблям на 1 июля 1988 года. В настоящее время, состав и техническое состояние ВМФ, очень отличаются, а состав и состояние ТОФ, известны судоремонтникам.

               С 90-х годов 20 века, в период перехода от развитого Социализма, к недоразвитому Капитализму, к настоящему времени в Российской Федерации ситуация в экономике представляет собой нестабильное сочетание сохранившихся элементов дезорганизованной административно-командной системы управления с долго формирующейся структурой рыночной экономики.  Директора, без базового образования, всё больше стали генеральными, исполнительными; инженеры менеджерами или инжинирингом; у предприятий появились миссии; технический регламент, поменяли на сервис (больше для кабака годится и определения в ГОСТе не было);  бумаг и управленцев стало больше, а толку меньше. С конца 90-х по начало 2000-х годов во Владивостоке уничтожены: Владивостокский СРЗ (два плавдока), Диомидовский СРЗ (два плавдока), Первомайский СРЗ (два плавдока), 178 СРЗ (два плавдока, один передан «Дальзаводу»), БТО «Дальморепродукта» (один плавдок), БТО Портофлота.  От 92 СРЗ осталась территория и название, завод еле работает, плавдоки переданы «Дальзаводу». В РФ должно было осуществляться  государственное регулирование, оно должно было включать комплекс продуманных административных и экономических мер, стимулирующих предприятия, исходя из государственных интересов. Случилось всё с точностью до наоборот. Например, постановлением Правительства РФ от 08.12. 2010 г. № 1004 в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.», был предусмотрен редевелопмент территорий 178 СРЗ и Дальзавода в 2012 году. ОСК-ДЦСС, усиленно проводили проект девелопелирования (успели редевелопнуть — уничтожить 178 СРЗ) и Дальзавода (успели остановить редевелопменов, надолго ли), и создания на их площадях прогулочной зоны с барами, банями, яхт- клубами, из  сухого дока -музей, доково-корпусный цех в эллинг яхт-клуба, 16 цех в пивбар. В то время «эффективные топ менеджеры» ОСК-ДЦСС, в подтверждение этих планов считали, что судоремонт в основном будет сосредоточен в Большом камне на базе СРЗ «Звезда», а доковое производство на базе 30 СРЗ в пос. Дунай. Ни то, ни другое не осуществлено и не будет осуществлено, что 10 лет назад, было ясно и сообщалось специалистами.

              В 2006 г. некоторые, дальневосточные СРЗ, получив ГОЗ, начали восстанавливать производство. Завершалось создание Государственного научного центра РФ на основе ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», который являлся головной научной организацией отрасли и имел статус, определенный научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. Приказом Минпромторга РФ от 29. 08. 2008 г. № 112 утвержден «Комплексный план действий по реализации «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» (далее Стратегия до 2020 года). Принята государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы. Была подготовлена и утверждена ФЦП «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 годы», направленная на развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, обеспечивающей принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж.

               Практически все ФЦП, планы и Стратегия до 2020 года, в значительной степени – не выполнены.  Считаю, из-за отсутствия эффективной Системы Управления Судоремонтом и Судостроением (далее СУСС), а может потому, что Стратегия до 2020 года была не «правильной», но вроде Стратегия до 2035 года такая же. Во всех ФЦП и Стратегиях, управленцы те же самые. Трудно разглядеть, непонятно, кому надо строить, модернизировать заводы, строить и ремонтировать корабли. Может уже не менять Стратегию до 2020 года, а поменять СУСС, да с новой силой приняться за работу и исполнить Стратегию до 2020 года и не мелочась, сразу и Стратегию до 2035 года.  Стратегией до 2035 года, даётся отрицательная оценка, современного состояния «Системы планирования и управления в судостроительной промышленностью» теми же  управленцами, однако.

               Целью Стратегии до 2035 года, является, обеспечение создания современной продукции судостроения, за счет достижения к 2035 году 80 процентов загрузки основных производственных фондов организаций отрасли (, но отрасль устарела!).  Увеличения в 2,2 раза объема производства, при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции, в стоимости конечной гражданской продукции до 75 процентов.  На I этапе (2019–2022 годы) предусмотрено формирование, экономических механизмов, реализации Стратегии, разработка и актуализация документов стратегического планирования организаций судостроительной отрасли, решение первоочередных вопросов импортозамещения и локализации судостроительного производства, в том числе судового комплектующего оборудования, реорганизация и оптимизация состава отрасли.   В Стратегии до 35 года, указано что: основную роль в развитии судостроительной промышленности на протяжении всего ее существования играет государство, которое формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота; ввиду специфических особенностей отрасли, в том числе высокой капиталоемкости строительства судов и морской техники, продолжительной окупаемости вложенных средств, ее деятельность и дальнейшее развитие в течение ближайших 15 — 20 лет невозможны без активного участия государства. Также необходимо создание благоприятных условий для развития отрасли путем совершенствования нормативно-правовой базы, стимулирования спроса, создания равных экономических условий для деятельности российских организаций и иностранных компаний, повышения инвестиционной привлекательности, улучшения финансового состояния отечественных судостроительных организаций. Однако по мере приобретения судостроительных компетенций, модернизации производственных мощностей и повышения конкурентоспособности продукции уровень государственного участия в обеспечении развития судостроительной отрасли должен сокращаться. Всё вроде правильно и цифр много. Но хотя бы в планах реализации Стратегии до 2035 года, надо конкретно предусматривать постройку новых и модернизацию существующих заводов и СУСС, без этого качественных, современных, отечественной постройки кораблей и судов, не будет. Надо начинать строить и модернизировать производство. Современным СУСС и заводам потребуются профессионалы, которые напишут «правильные» Стратегии и Планы их реализации.

             Опыт многих стран показывает, что создание конкурентных преимуществ в судостроении обеспечивается в значительной степени государством, в особенности на этапах начального развития или восстановления после кризисных периодов. Поскольку основную конкуренцию дальневосточным судостроительным предприятиям составляют аналогичные предприятия КНР и Республики Корея, назовем некоторые меры государственной поддержки в этих странах. В течение последних десятилетий в каждой стране реализуются комплексные программы стимули­рования судостроительной отрасли. К конкретным формам и механизмам поддержки судостроения относятся: участие в управлении реструктуризацией и модернизацией флота (Республика Корея); регулирование цены на сталь и судовое оборудование (КНР); государственные гарантии под кредиты судостроителей (КНР, Республика Корея);
снижение или отмена таможенных пошлин на ввоз судового оборудо­вания (КНР);
льготное кредитование до 80 % стоимости судна на 10-13 лет, включая льготный период, равный 1/3 времени погашения ссуды в иностранной валюте (Республика Корея);
отмена таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование (КНР).
         К сожалению, российские программы развития судостроения до сих пор ограничиваются в большей степени мерами организационного порядка. Нужны более конкретные инструменты повышения конкурентоспособности отрасли. При разных масштабах, формах и методах государственной поддержки судостроения многие ее составляющие должны быть адекватными: прямое субсидирование строительства судов, предоставление облегченных условий при кредитовании и налоговые послабления. А также финансовая помощь при модернизации и реструктуризации судостроительных верфей, выполнении НИОКР, размеще­ние государственных заказов на постройку гражданских су­дов на национальных верфях, списание долгов и другое. Главный смысл состоит в обеспечении возможности национальным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными компаниями благодаря относительно низкому уровню цен на строящиеся суда.

         Уже несколько лет реализуется грандиозная программа по строительству на отечественных верфях десятков новых траулеров и краболовов, призванных радикально обновить российский рыбопромысловый флот. Промысел становился все менее эффективным и все более опасным. А на заказ новых судов у большинства рыбаков не хватало средств. Программа инвестквот с частичным субсидированием строительства рыболовных судов позволила нашим судостроительным предприятиям получить некоторое количество серийных контрактов. В постройку судов для рыбаков включились «Северная верфь» и «Адмиралтейские верфи», завод «Пелла», калининградский завод «Янтарь», Выборгский судостроительный завод. По данным на сегодняшний день, в рамках «квот под киль» предусмотрено строительство 43 траулеров и 35 краболовов. В общей сложности -78 судов. Далеко не факт, что предприятия уложатся в поставленные сроки. Заводы устарели, специалистов не хватает.

           Заметна несостоятельность и «раздрай» существующей СУСС, во многом определившей, «провал» ФЦП и Стратегии до 2020 года. Основной Заказчик, Департамент Министерства обороны Российской Федерации по обеспечению государственного оборонного заказа (далее ДО ГОЗ), предназначен для осуществления МО РФ, функций государственного заказчика государственного оборонного заказа (ГОЗ). Непонятно, как ДО ГОЗ формируются планы, для заводов (контракто-держателей) по каким нормативам, с какими, кем установленными ценами и сроками исполнения работ. Кто в ДО ГОЗ знает производственные мощности заводов. Ранее ТУ флота, а при переоборудовании кораблей ВП МО РФ были представителями Основного Заказчика, проводили оплату работ, услуг заводам и контролировали затраты. Сейчас, недостатка в неквалифицированном контроле нет (прокуроры, военпреды, ИМНС). ТУ флота уже не заказчик (денег лишён). В соответствии с указом президента России № 394, 100 % акций АО «ОСК» находится в федеральной собственности. Наверное, это государственная структура, ранее подчинявшееся ей АО «ДЦСС», теперь подчиняется Роснефти, как и Дальзавод. И Роснефть,  и ЦС Дальзавод, и ДО ГОЗ, и ТУ ТОФ то же планируют, командуют, ремонтируют. Роснефть, добывает и торгует нефтью, содержит футбольную команду, ремонтирует, строит свои суда и корабли МО РФ. Владелец «Спартака» Леонид Федун – нефтяник, совладелец и вице-президент «Лукойла» по стратегическому развитию, дал интервью РБК, в котором рассказал о кризисе, который ударил по России и по футболу. Российский футбол, не бедствует (видел в цветном телевизоре, перед  «Мамаево-Кокорищем», как футболист сморкается в 5-ти тысячную, рублёвую купюру) напрямую зависит от нефтяных денег и не может существовать в отрыве от глобальной экономики. Одна из целей, декларируемых АО «ОСК» – создать на своей базе полноценную управляющую компанию, которая будет являться центром принятия основных решений в отрасли, но разработку плана реализации Стратегии до 2035 года, почему то, поручили Минпромторгу.  С новым проектом выступило Минобрнауки. Чиновники собираются создать единого оператора, в распоряжение которого передадут все существующие в России научные суда. Российский научный флот сильно устарел, одряхлел, судам по 30 с лишним лет (многим — гораздо больше!). Но он есть, он нужен, без него не могут обойтись ни рыбаки, ни метеорологи. Идея Минобрнауки заключается в том, чтобы будущий Единый национальный оператор (ЕНО) целиком отвечал за строительство, содержание и функционирование научного флота.  Республика Корея совместно с РФ начинала строить (и отказалась от участия) ССК «Звезду», которая будет строить Афромаксы для Роснефти. На берегу Авачинской губы в Камчатском крае шанхайская морская научно-техническая компания «Чжумпу» намерена построить современный судоремонтный завод, сообщает пресс-служба российского министерства по  развитию Дальнего Востока. Южнокорейские верфи получили заказы на постройку 45 судов от российских компаний, в том числе на 29 нефтяных танкеров и 15 газовозов для проекта «Ямал СПГ», сообщают российские СМИ. Понятно, что китайцы, корейцы понаедут, понастроят, быстро без стратегий, наших на работу не возьмут, нет станочников и сварщиков, а чиновники малопригодны. Будем сервисом для них заниматься. Кто — то должен, обеспечить контроль, неукос­нительного выполнения требований п. 1 постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56, в части установления, запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного госу­дарства или группы иностранных государств, работ, (услуг), выполня­емых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов, на поставки товаров, выполнения работ, оказание услуг, для нужд обо­роны. Кто то должен, рассматривать вопросы о возмож­ности создания на базе Минпромторга или АО «ОСК» интегрированной структуры, которая взяла бы на себя общее руководство разработкой и соз­данием отечественной корабельной и судовой энергетики. Кто-то должен, обеспечить государственное,  квалифицированное лицензирование видов деятельности, связанных с разработкой и созданием энергетических установок кораблей и судов. Кто-то должен, найти решение «Большой проблемы» состава корабельных энергетических уста­новок. Котлотурбинные — уже реликт прошлого, отечественные дизели не отвечают требованиям вре­мени и нередко просто ломаются даже на новых кораблях, а газотурбинные ГЭУ вообще не производились в нашей стране. Сейчас вроде бы, эта проблема решена.
                Заметно, что мало отличий, между существовавшими и существующими проблемами  СУСС, между проблемами «проваленной» Стратегии до 2020 года и Стратегии до 2035 года.  Появилось много Заказчиков и Подрядчиков с разными, унаследованными, устаревшими системами ценообразования и учёта затрат, а так же разными, переделанными дилетантами положениями и контрактами (полностью противоречащими ГК РФ) о Судостроении и Судоремонте: ДО ГОЗ, Росморречфлот, Росрыболовство, Минобрнауки, Росгидромет, РАН, Росморпорт и т.д. Мне, например, предлагался ДВО РАН договор на судоремонт, со сдачей работ, услуг – на соответствие СНИП, а подразделением Роснефти договор типа «Бимко-Риперком» (не знающим, не смешно). Как говорит Александр Михайлович Назин, настоящий инженер с Дальзавода, «самое невероятное, это доказать очевидное», а именно, в нашем случае, необходимость иметь эффективную СУСС, с полномочиями и вытекающей из них ответственностью,  для разработки планов реализации Стратегий и их исполнения.  Для совершенствования системы управления не требуется много затрат. Если за 30 лет, рынок всё не урегулировал, а «самотёком» не удалось образовать эффективную СУСС, то возможно поручить её проектирование ЦНИИ ТС или Крыловскому ГНЦ, или на усмотрение Правительства, под наш менталитет, с учётом государственно – частного партнёрства, с едиными технической и экономической политиками, с установлением ясного порядка заказчикам и подрядчикам, на поставки кораблей, судов и прочих плавсредств.

                Предлагается, образовать ФГУ Объединённую Судостроительную, Судоремонтную Корпорацию (ФГУ ОССК). С передачей функций, МО РФ, МСП, ГУ СРЗ, ММФ, МРФ, Минрыбхоза —  (функции остались, а ведомства исчезли), в части, постройки, ремонта, переоборудования и модернизации кораблей, судов и прочих плавсредств, независимо от их ведомственной подчинённости, а также, содержания и технического развития заводов и прочих предприятий Судостроения и Судоремонта. Реформировать, вновь подчинить ФГУ ОССК – созданные Центры Судостроения и Судоремонта (ЦСС) на местах.  Разработать, структуры ФГУ ОССК и ЦСС. С образованием в ОССК: Главного Управления Кораблестроения и Судостроения (ГУКС, в прошлом ГУК, воинская часть ВМФ); Главного Технического Управления ВМФ и прочих судовладельцев (в прошлом ГТУ, воинская часть ВМФ); Главного Управления Заводов и прочих предприятий Кораблестроения, Судостроения и Судоремонта; Главного Управления НИОКР и КБ; Главного Управления Подготовки, переподготовки Кадров; Главного Финансового Управления. Предоставить ОССК полномочия, с вытекающей из них ответственностью: управления Кораблестроением, Судоремонтом и Судостроением; по согласованию с Правительством РФ, реорганизации ОССК любых Федеральных Органов Исполнительной Власти (вплоть до упразднения),  в части Кораблестроения, Судостроения и Судоремонта; содержанием, техническим развитием заводов Кораблестроения, Судостроения и Судоремонта. Разработать, согласовать с Правительством РФ структуру ОССК. Разработать структуры ЦСС, Заводов и прочих предприятий Кораблестроения, Судостроения, Судоремонта, согласовать их с ОССК (в первое время, принять к исполнению структуры управления, обозначенные в тел. справочниках, изданных до 1989 года). Заполнить штаты всех структур гражданскими инженерами и экономистами, с базовым образованием. Поставить перед ОССК нижеследующие задачи.

           Организация производства, ремонта, переоборудования и модернизации кораблей, судов, и прочих плавсредств, вооружения, техники, военного снаряжения, иной продукции Кораблестроения и Судоремонта. Поставки кораблей, судов и прочих плавсредств, иной продукции  для нужд ВМФ,  осуществляемые объединениями, предприятиями и организациями в соответствии с государственными заданиями, решениями, планами.

          Организация производства, ремонта, переоборудования и модернизации морских и речных судов, прочих плавсредств, иной продукции Судостроения и Судоремонта. Поставки морских и речных судов, прочих плавсредств, иной продукции Судостроения и Судоремонта, осуществляемые объединениями, предприятиями и организациями в соответствии с государственными заданиями, решениями, планами, Заказами судовладельцев.

           Поставки кораблей, судов, прочих плавсредств, иной продукции Промышленности, Кораблестроения, Судостроения, Судоремонта — осуществлять на основе, заключаемых контрактов, при необходимости согласованных с ОССК,  — заказчиками с объединениями, предприятиями и организациями — поставщиками.

          Договорные отношения заказчиков с поставщиками должны регулироваться нормами ГК РФ, как имущественные отношения. Нормативными актами, регулирующими отношения по поставке продукции специального назначения, являются Основные условия поставки продукции для военных организаций и Основные условия поставки кораблей и судов для Министерства обороны. Отношения по поставке продукции общего назначения регулируются Положением о поставках продукции производственно-технического назначения и Положением о поставках товаров народного потребления. В этих утвержденных Правительством РФ документах отражены являющиеся, обязательными для всех заказчиков и всех поставщиков, вступающих в договорные отношения, вопросы: порядок и сроки заключения договоров; требования к качеству, комплектности и ассортименту продукции; порядок технической приемки и отгрузки продукции; порядок расчетов; имущественная ответственность сторон за нарушение договорных обязательств и т. д. Некоторая часть продукции общего назначения, в том числе горючее, смазочные масла, продовольствие, поставляется через довольствующие органы военных округов и флотов по фондам и нарядам, выдаваемым снабженческими органами ВМФ. 

               Предоставить полномочия и возложить на ОССК и ЦСС, задачи обеспечения эффективной  работы, всех участвующих предприятий и организаций наличием, помимо государственных контрактов (договоров), нормативной базы — нормативно-технических и организационных документов (НТД). Регулирующих отношения между организациями МО РФ, заказывающими продукцию военного кораблестроения, а также организациями и предприятиями, поставляющими продукцию или выполняющими работы по военному кораблестроению на основании государственного оборонного заказа.

            Создание и эксплуатация кораблей и судов    ВМФ отличаются большой технической сложностью, значительными материальными и финансовыми затратами и участием многочисленных предприятий и организаций практически всех отраслей промышленности. Проектирование и строительство подводных лодок, авианесущих кораблей, крупных надводных кораблей, кораблей с использованием динамических принципов поддержания требуют длительного по времени и согласованного по срокам творческого участия научных, проектно-конструкторских и производственных предприятий и организаций промышленности и различных организаций МО РФ (ВМФ). Указано, (НИИ «Лот»—ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова») УДК 621.039.533.6+621.165+621.431

               Учитывая выше изложенное, ОССК поручить специалистам, проанализировать, переработать, утвердить основообразующие документы нормативно-правового обеспечения военного кораблестроения, судостроения, судоремонта, в части организации разработки, строительства и поставки кораблей, судов и прочих плавсредств, которые были до начала 90-х годов прошедшего столетия: Основные условия поставки кораблей и судов для Министерства обороны; Основные положения о порядке разработки, строительства, сдачи и принятия на вооружение кораблей и судов ВМФ; Положение о взаимодействии МО РФ (ВМФ, ВВС), МСП СССР, МАП СССР, СРП СССР, МС СССР при создании авианесущих кораблей и их авиационного вооружения; Положение о порядке разработки аванпроектов, согласования и выдачи тактико-технических заданий, разработки, рассмотрения и утверждения эскизных и технических проектов кораблей и судов ВМФ;  Государственные стандарты системы разработки и постановки на производство военной техники (СРПП ВТ); Государственные и отраслевые стандарты судостроения. Привести в соответствие  нормативную базу военного кораблестроения, судостроения и судоремонта — законодательству РФ, опираться на ранее созданные и в настоящее время действующие системы государственных стандартов (СРПП ВТ, ЕСКД и др.). Одновременно, подготовить предложения по пересмотру и разработке новых государственных и отраслевых стандартов, по формированию нормативной базы, впоследствии одобренной ГУКС и ГТУ. Учесть, при необходимости, пересмотреть, разработанный, в период 1993—2007 гг. НИИ «Лот», совместно с 1 ЦНИИ МО РФ и другими заинтересованными предприятиями судостроения, комплекс военных государственных и отраслевых стандартов, обеспечивающих процесс создания кораблей, главные из которых:  ГОСТ РВ 1900-001—2006, ГОСТ РВ 1900-002—2006, ГОСТ РВ 51988—2002, ГОСТ РВ 51234— 1998, ОСТВ5Р.0721 — 1996, ОСТВ5Р.0722 — 1996, ОСТВ5Р.0731 — 1999 и др.

           Новая беда, пандемия полностью разрушила возможность выйти из ловушки стагнации. Госсредства, которые, как ожидалось ранее, будут направлены не на поддержку инвестиционного роста, а будут той ценой, которую Россия заплатит за пандемию, законсервировав экономику в своем статус-кво. Поскольку из-за риска возобновления эпидемии государство вынуждено жестко следить за своими расходами, вопросы экономического роста, вероятно, уйдут на задний план по сравнению с задачей обеспечивать долгосрочную финансовую стабильность.

               Надо наладить, эффективную Систему Управления Судостроением  и Судоремонтом, не хуже зарубежных систем, надо победить нашу отсталость, да строить заводы, корабли, суда и прочие плавсредства. Надеюсь победим, а то за Державу обидно.

                       С уважением,

Тел.: + 7 914 790 1728 E-mail: chepchugov@list.ru

ОБ АВТОРЕ:

Чепчугов Анатолий Дмитриевич, инженер – судомеханик, профессиональное образование получил в Дальневосточном Высшем Инженерном Морском Училище, имени адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке. Основные этапы производственной деятельности:

1970-74 г.г. механик на судах Дальневосточного Морского Пароходства; 1974 – 2003 г.г., в течение 29 лет, работник Дальзавода; поступил помощником  строителя, через год строитель, затем старший строитель, всего в бюро строителей – 15 лет; ответственный сдатчик кораблей ВМФ (ремонт, модернизация, дооборудование); заместитель начальника механомонтажного цеха 6, по производству – 3 года; начальник Дальзаводского Производственно- строительного подразделения «Монолит», (создание подразделения, изготовление технического оснащения и освоение «монолитного домостроения») — 3 года; директор, Генеральный директор заводского подразделения «Дальзавод – Терминал» (создание подразделения и руководство его деятельностью) – 9 лет; управляющий директор «ВладМорПорт – Первомайский» (управление структурной реорганизацией и реконструкцией «Первомайского судоремонтного завода») – 2 года; Технический директор ЗАО «Союз-Ремонт» — 3 года; Главный инженер-первый зам. Генерального директора ОАО «92 СРЗ» — 3 года; Директор ООО «Судоремонтный комплекс-Приморский завод», г. Находка – 8 лет.