Мифы крайнего Востока

Опубликовано 29.05.2012 | Автор: Специалист по финансам

Мост на Чуркин не решит все транспортные проблемы Владивостока, но значительно улучшит транспортную связь между частями города. Фото: Геннадий Шишкин / Коммерсантъ.

Владивосток мог бы стать российским Гонконгом, но не стал и вряд ли станет. Впрочем, у российского Приморья еще есть шанс получить кое-какие дивиденды и от выгодной географии, и от попыток федерального центра сохранить форпост на Тихом океане, и от более разумной экономической политики местных властей.

МАКСИМ КВАША

От Москвы до Владивостока — восемь с половиной часов лета, семь часовых поясов. Почти столько же, сколько до Нью-Йорка. Только в другую сторону. Подсознательно ждешь, что выйдешь из самолета, а там все другое.

Первые впечатления обескураживают. Все то же самое: те же советские панельные дома, полуразбитые дороги, умеренно хаотичное движение — не Бомбей, но и не Европа. Легко себе представить, что ты то ли в Смоленске, то ли в Воронеже.

Потом начинаешь приглядываться, прислушиваться, принюхиваться — нет, все-таки другое. Сопки, не холмы Среднерусской возвышенности и не уральский рельеф. Лес вдоль дороги больше похож на джунгли, субтропики все же. Отчетливый привкус соли в воздухе — сильнее, чем в Питере и Калининграде, дает о себе знать океан.

Можно было бы удивиться тому, что машины почти все праворульные. Но этого ждешь — под боком Япония, много лет город кормился и все еще кормится ввозом подержанных «японок». Скорее удивляешься, когда видишь леворульный автомобиль. Чаще всего это нелепо дорогой внедорожник, хозяин которого либо не считает деньги, либо демонстрирует причастность к элите.

Подготовка к саммиту АТЭС не только грандиозный ремонт во Владивостоке, но и мощный стимул для экономики всего Приморья. Фото: Максим Кваша, Коммерсантъ

После Москвы с ее транспортным коллапсом даже не сразу осознаешь, насколько этих автомобилей много. По статистике, в Приморье их почти вдвое больше, чем в столице, и почти в 2,5 раза больше, чем в стране в целом (на тысячу человек, конечно).

Ждешь, что скажется близость к Китаю. Но вывески на китайском еще надо поискать, а люди с монголоидным лицом оказываются то почти обрусевшими корейцами, а то и вовсе вьетнамскими гастарбайтерами. Впрочем, китайских товаров в магазинах вроде больше, чем в Центральной России. Так и должно быть: до китайской границы — часа три на машине. Да и китайских ресторанов в городе навалом, на любой кошелек. Не на любой вкус, правда: преобладает грубоватая северная кухня, особыми изысками не отличающаяся.

В глаза бросается обилие строительного мусора, ремонта — капитального и какого-то нарочито декоративного. Местные жители смеются: «Год назад город вообще на зону боевых действий походил». В представлениях читателей центральных СМИ, саммит АТЭС, который должен пройти во Владивостоке в сентябре, ассоциируется со строительством на острове Русский. У местных же — с масштабнейшим ремонтом всего города и строительством двух красавцев-мостов.

Мэр Владивостока Игорь Пушкарев заверяет, что мосты откроют уже в июле, большая часть ремонтных работ к саммиту тоже закончится. Для публики мосты еще закрыты, но для «Денег» сделали исключение, во время короткой прогулки убеждаюсь: похоже, успеют. Прораб-провожатый клянется: все сделано по современным технологиям, простоит долго. Впрочем, с моста нас гонят: забыли выдать каски, другой прораб ругается на нарушение техники безопасности и пугает шальным болтом.

Другая земля

Ощущение, что пролетел полмира, а попал туда же, постепенно исчезает и когда начинаешь общаться с владивостокцами. И не в том дело, что даже привычное ко многому московское ухо порой дает сбой в попытках разобрать местную скороговорку — кажется, эти люди говорят раза в полтора быстрее, чем, скажем, уральцы. Скорее удаленность от метрополии, переселенческая культура и экономические тяготы последних двух десятилетий сформировали здесь особый характер. В частности, он куда более предприимчивый, чем у населения в большинстве регионов страны. А еще в нем есть привычка опираться на собственные силы — не рассчитывать на поддержку из центра. «Москва хоть город нашенский, но далеко»,— пародирует Ленина предприниматель Максим Жаврид.

Через авторынок «Зеленый угол» проходит большая часть подержанных праворульных иномарок, эксплуатируемых в России. Фото: Владимир Павлов, Коммерсантъ.

Но главное, в голове один за другим начинают рушиться мифы. Их многие годы целенаправленно и по недоумию культивировали политики, лоббисты и СМИ.

Угроза сепаратизма. Ни одного сторонника отделения Приморья от России, расписываюсь, обнаружить не удалось. Искал везде, кроме психиатрических лечебниц. Чуть ли не единственный человек, от которого слышал, что он якобы встречал таковых,— московский то ли лоббист, то ли пиарщик, пробавляющийся мелкими гешефтами на почве разработки стратегий, заказных публикаций во второстепенных изданиях и еще какой-то чепухой.

Китайская экспансия.Прямые иностранные инвестиции в экономику Приморья мизерны (см. таблицу). Та же ситуация (за вычетом нефтегазового Сахалина) на всем Дальнем Востоке. Местные предприниматели и хотели бы, чтобы китайцы, корейцы и японцы вложились деньгами и технологиями, но этого не происходит. Судя по рассказам местных бизнесменов, пока радикально не изменится отношение власти к бизнесу, иностранных инвестиций и не будет. В Китае открыть и развить производство несоизмеримо проще, китайцам выгодно торговать с нами, но вкладывать на Дальнем Востоке они просто боятся, уверен предприниматель Александр Генералов.

Клондайк. Море возможностей, куча природных ресурсов, близость к огромному рынку Азиатско-Тихоокеанского региона и, что особенно важно для малого бизнеса, масса очень дешевой подержанной производственной и транспортно-строительной техники из Японии. Казалось бы, рыбу лови, лес вали, кукурузу-рис-сою сажай, полезные ископаемые копай, товары туда-сюда вози. Если бы так. По российским меркам (если не брать самые последние годы) Приморье — регион средненький. А в сравнении с бурно растущим Китаем выглядит так просто застойно. Владивостокцы, для которых поездка в приграничный Суйфэньхэ обычное дело, знают это не понаслышке. За последние 20 лет благодаря потраченным русскими деньгам эта деревушка превратилась в современный город.

От точки зрения зависит многое: Владивосток можно принять за обычный российский город, а можно — за потенциальный центр международного сотрудничества. Фото: Максим Кваша, Коммерсантъ.

Форпост на Тихом океане. Где, спрашиваю, военные корабли, матросы и вообще великодержавное могущество? Нет больше, отвечает преподаватель Дальневосточного федерального университета китаист Иван Зуенко, показывавший мне красоты и потаенные уголки Владивостока. Что-то продано на металлолом, что-то сгнило, что-то выведено на военные базы вне города. Порт Владивостока уже давно чисто гражданский.

Нелюбовь к Москве и москвичам. Миф о том, что где-то есть такая вещь, как москвофобия, кажется, придумана гражданами, никогда не покидавшими пределы МКАД. Ну или снобами и хамами, полезшими со своим уставом в чужой монастырь. Впрочем, обида на Москву, точнее, на федеральные власти в регионе есть. И в широком смысле — за то, что в начале 90-х регион фактически бросили на произвол судьбы, и в узком — в большей части разговоров рано или поздно всплывала история, как в ответ на митинги протеста против повышения пошлин на подержанные иномарки против демонстрантов бросили отряд московского ОМОНа «Зубр». И в еще более узком: почему, спрашивали меня, в Кремле так долго терпели на посту губернатора Дарькина, имеющего, мягко говоря, плохую репутацию в регионе?

Глубокая провинция. «По сути, Владивосток, а не Хабаровск надо считать столицей Дальнего Востока,— говорит один из моих собеседников.— Здесь сосредоточен основной образовательный, культурный и торговый потенциал региона». Я, конечно, смеюсь, пытаясь подсчитать, сколько же столиц кроме Москвы в России: северная столица Петербург, вторая столица Казань, столица Юга России Ростов, столица Урала Екатеринбург. А еще есть нефтяные и газовые мини-столицы Ханты-Мансийск и Салехард, олимпийско-черноморский Сочи, волжско-автомобильная Самара… Но Владивостоку совершенно не идет эпитет «провинциальный» — это очень живой, динамичный город. Директор музея имени Арсеньева Виктор Шалай буквально огорошивает меня: «Мы проводим 200 выставок в год». А многим местным кафе и даже забегаловкам позавидуют иные пафосные московские рестораны — дают о себе знать доступность морских гадов и смешение кулинарных традиций.

Автосборочное производство Sollers во Владивостоке не появилось бы без масштабной господдержки.

Фото: Максим Кваша, Коммерсантъ.

Провал АТЭС. Уже понятно, что запланированное строительство в основном будет закончено в срок. Позора не будет, говорят местные чиновники. Правда, немного напрягаются, когда слышат про совершенно советский сервис в гостинице «Азимут» (бывший «Владивосток»), одной из лучших в городе.

Морские ворота. Это, пожалуй, самый сложный из мифов о Приморье. И, кстати, не факт, что мифов. Есть много надежд, связанных с тем, что можно перенаправить хотя бы часть торговых потоков из Азии в Европу, используя Транссиб. Заменить морские перевозки железнодорожными, заметно ускорить прохождение грузов. Теоретически эта идея сулит огромные доходы для РЖД и множество возможностей для развития производства и сервисов вокруг этого транспортного коридора.

Местные предприниматели и часть экспертов настроены скептически. Во-первых, РЖД они все время называют «кривоЖД» — настолько их не устраивает качество услуг российской транспортной монополии. Во-вторых, считают, что нынешний объем перевозок по Транссибу близок к его максимальной пропускной способности, а для увеличения нужны гигантские инвестиции и многие годы. В-третьих, порт Владивостока относительно мал, заперт большим городом, а его услуги дороги.

Им возражают другие эксперты и чиновники. Мэр Владивостока Игорь Пушкарев дает расклад, насколько разгрузит железную дорогу перевод теплоснабжения на газ, ведь прекратится доставка угля, насколько — развитие индустрии стройматериалов. Мощности владивостокских портов вообще не проблема, неподалеку, например, куда более мощные порты Находки, у которых к тому же куда меньше ограничений для роста.

Приморский край в цифрах

	Приморье	ДФО	Россия
Площадь (тыс. кв. км)	165	6169	17098
Население (млн чел.)	1,9	6,3	142,9
Безработица по методологии МОТ, I квартал 2012 года (%)	8,3	8	6,5
Среднедушевые денежные доходы, 2011 год (тыс. руб. в месяц)	19	23,1	20,7
Стоимость фиксированного набора потребительских товаров и услуг, 2011 год (тыс. руб.)	11,2	12	9,2
Валовой региональный продукт, 2010 год (трлн руб.)	0,46	2,1	38,9
Автомобилей на тыс. чел., 2010 год	580		250
Индекс промпроизводства, I квартал 2012 года к I кварталу 2011 года (%)	108,7	101	104
Прямые иностранные инвестиции, 2011 год ($ млрд)	0,05	3,2	18,4

Источники роста

150 лет назад Владивосток был основан как база военно-морского флота. Вскоре ему был дарован режим порто-франко (беспошлинное движение товаров), это помогло привлечь в город население и коммерцию, затем в ходе столыпинской реформы в Приморье пришла волна переселенцев из центральных областей Российской империи. Казалось, еще немного, и город станет русским Гонконгом.

1917 год этот шанс отменил. Когда советская власть все же добралась до Дальнего Востока, у Владивостока, по сути, остались три функции: база ВМФ, опорный порт для северного завоза и пересылка для заключенных, их отправляли дальше на север — в Магадан, на Чукотку.

В начале 90-х советские функции практически исчезли, город быстро превратился в торговый. Малый бизнес рождался из челночной торговли с Китаем, ввоза подержанных иномарок из Японии и любых сопутствующих историй. Впрочем, шансы превратиться в Гонконг или Сингапур были давно упущены. Максимум, чем удалось стать,— одним из десятков второстепенных портов АТР.

В целом же сложилась парадоксальная ситуация: Приморье оказалось депрессивным анклавом в самом динамичном регионе планеты. Местные эксперты очень любят проводить круги радиусом один-два часа лету, указывать, сколько миллионов человек там живет и сколько ВВП РФ они производят. Между тем край постепенно терял население — не так стремительно, как, скажем, Магаданская область, но все же в Кремле поняли — еще немного, и Россия окончательно потеряет шанс воспользоваться выгодами от выхода к Тихому океану, а то и сам регион.

Именно этой логикой и было продиктовано решение вложить огромные средства в проведение саммита АТЭС на острове Русский в сентябре 2012 года. Идея в том, чтобы стимулировать развитие города как центра международного сотрудничества, а заодно убить еще нескольких зайцев: используя созданную на Русском инфраструктуру, сделать мощный федеральный университет (его ректор Владимир Миклушевский недавно стал губернатором края), восстановить городское хозяйство во Владивостоке, поучаствовать в «конкуренции за внимание», объясняет один из экспертов, по загадочным причинам пожелавший остаться анонимным.

Во Владивостоке сомневаются, было ли это решение эффективным. На Русском, кроме военных, ничего не было, очень красивый и очень дорогой мост ведет, по сути, в никуда. Намного полезнее для изрезанного бухтами города другой достраивающийся мост — пока безымянный, но, похоже, его назовут Чуркинским в честь района, с которым он соединит центр. Однако пролившимся на регион федеральным деньгам рады — это заметно подхлестнуло промышленный рост, подняло доходы, хотя бы отчасти помогло обновить инженерные сети.

Владивостокские порты отчаянно нуждаются в модернизации.

Фото: Максим Кваша, Коммерсантъ.

Именно федеральные расходы обеспечили краю возможность пройти кризис-2008 в плюсе и показать практически китайские темпы роста экономики в 2010-2011 годах, признают в администрации края. Так, доля строительства в ВРП Приморья в 2011 году составила 19,5% (лишь 4,6% в 2004-м). Но средства под АТЭС подходят к концу, надо искать новые источники роста. Гипотетически их немало.

Это и реализация с участием Внешэкономбанка проектов поддержки моногородов Приморья. И надежды на создание Корпорации развития Сибири и Дальнего Востока, подразумевающее огромные вложения в инфраструктуру. И появление принципиально новой для Приморья отрасли промышленности — нефтегазохимического кластера, что станет возможным после завершения строительства трубопровода ВСТО. И возрождение судостроения, строительство новых верфей с участием иностранных инвесторов. И развитие портов. И — пусть и призрачные — надежды на формирование автомобильного кластера вокруг сборочного завода Sollers. И вроде бы вошедший в фазу реализации проект создания игорной зоны возле города Артем и аэропорта Владивостока. В администрации края надеются, что рано или поздно местные казино будут конкурировать с заведениями Макао. Профессор Школы экономики и менеджмента ДФУ Александр Абрамов настроен оптимистично.

Но, вероятно, не меньше надежд должно быть связано с развязыванием рук местным предпринимателям. При прежнем губернаторе были в значительной степени блокированы инвестиции в такие, казалось бы, идеально приспособленные для мелкого и среднего бизнеса отрасли, как сельское хозяйство, рыбоводство, пищевая промышленность. Скажем, производители сои были вынуждены продавать ее структурам, подконтрольным губернатору Сергею Дарькину, вдвое дешевле, чем она стоила в Китае. Попытки вложить деньги в рыбоводство (включая всяких моллюсков) наталкивались на недоступность водных ресурсов — в результате наблюдается странная картина: сотни километров китайского океанского берега задействованы, а российские — пустуют. А ответ на вопрос, почему так дорого жилье, почему так мало жилищного строительства, звучит так: «Вход — лимон, выход — два, такого и в лужковской Москве не было».

Неудивительно, что в списке приоритетных задач у нового губернатора значатся декриминализация экономики края и восстановление доверия между властью и бизнесом. Местные жители, правда, кривятся: восстанавливать можно то, что было. Но сходятся на том, что хуже не будет, тем более что в первые недели Миклушевского у власти дышать бизнесу вроде бы стало полегче.http://www.kommersant.ru/doc/1934775