Южная Корея пока не готова входить в международные транспортные коридоры в Приморье.

Южно-корейский бизнес не против заложить вираж в направлении Владивостока, и здесь в помощь транспортные коридоры «Приморье -1» и «Приморье-2», но есть ряд позиций, которые требуют решения или с которыми корейская сторона не согласна

Вопросы транспортных маршрутов, логистики и наличия инфраструктуры обсуждали недавно представители бизнеса Дальнего Востока и Страны утренней свежести на VII Дальневосточном российско-корейском форуме.     

Минувший форум – это диалог об участии корейских компаний в реализации проектов на базе территорий опережающего развития и Свободного порта Владивосток, развитии транспортной инфраструктуры в рамках международных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», расширении связей в области энергетики, рыбной промышленности и строительства рыбопромысловых судов.

Стоит отметить, что тема международных транспортных коридоров – это некая константа на данной дискуссионной площадке и вносится в повестку дня с завидным постоянством. Год назад эту тему обсуждали представители корейского бизнеса во Владивостоке. Тогда компания «Хендэ Мерчант Марин» рассказала о тестовой транспортировке пяти контейнеров с кальмаром из Хуньчуня через Владивосток в сторону Пусана. Через Китай грузу пришлось бы преодолеть почти 2 тысячи километров, российские транспортные коридоры сократили этот путь в 2,5 раза. Но все оказалось не так радужно, как виделось – груз был в пути аж 20 дней, из-за многочисленного оформления документов, нестыковок между ведомствами, отсутствия тарифов для транзитных грузов денег было потрачено гораздо больше, чем планировалось.

Что изменилось за год?

Директор Владивостокского филиала компании Росгранстрой Игорь Хрущев представил проекты Минтранса, которые реализуются на территории Дальнего Востока, и уделил внимание оснащению, строительству и эксплуатации пунктов пропуска.

Сегодня на территории 9 субъектов ДФО находится 43 пункта пропуска, что составляет 13,8% от общего числа российских переходов.

В зоне действия МТК «Приморье – 1» работает 6 пунктов пропуска, «Приморье – 2» — 3 пункта пропуска. Первый коридор берет начало в Харбине, и он еще пока недостаточно обустроен. Второй коридор связан с провинцией Цзилинь и выводит транспорт в порты Хасанского района. На сегодня он моноориентирован на уголь, но рассматриваются разные перспективы по видам грузов. По словам Игоря Хрущева, потенциал региона по грузопотоку «тянет» на 100 млн тонн, и ориентирован на порты и Транссиб. Сейчас по пункту пропуска Краскино проектная документация корректируется и проходит экспертизу. Уже в этом году начнется реконструкция данного перехода

Но что греха таить. Оба МТК по-прежнему неконкурентоспособны из-за небольшой пропускной способности и административных барьеров. Туркомпании сетуют, что китайская сторона успевает свои пункты пропуска строить, расширять и модернизировать, а наши по-прежнему напоминают будочки и сарайчики. В том же Краскино летом под шиферной крышей и за шиферными стенами приходится работать в духоте, т.к. кондиционеры не предусмотрены, а зимой там мечтают о тепле. Развитие же коридоров создает условия для развития логистики и транзитного потенциала, что обусловлено не только политикой государства – вектор на восток, но и географическим положением Приморского края, наработанными международными связями.

Современные и конкурентоспособные МТК планируется создать как за счет существующей инфраструктуры, так и за счет нового строительства. При этом коридоры рассматриваются как цельные пути доставки грузов — и по железнодорожным путям, и по воде, и по автодорогам.

Одним из привлекательных объектов в логистической схеме МТК может стать зерновой терминал в бухте Троицы. Надобность в нем есть, т.к. через дальневосточные порты зерно фактически не экспортируют, т.к. нет пунктов перевалки зерна. На самом же деле – это настоящий клондайк, АТР наращивает объемы поставок зерна — сегодня это уже 35% от общего мирового объема, ежегодно туда отправляется до 100 млн. тонн зерновых. Эксперты и экономисты прогнозируют рост еще на 30% в течение последующих 10 лет.

«Порт в Зарубино может вписаться в схему транспортировки и перевалки зерна в АТР, — уверен гендиректор ООО «ДВЗТ» Александр Гордеев. – Территориально порт входит в зону СПВ, компания уже оформляет документы на президентство, да и навигация здесь круглый год без ледовой проводки. Минимальная сейсмичность и в шаговой доступности вся транспортная инфраструктура. Технические характеристики будут превосходить конкурентные, погрузка будет вестись со скоростью 4 тысячи тонн в час. Можно будет перегружать зерно на любые виды транспорта. Сам проект предусматривает три стадии, сейчас реализуется первая. В 2018 году уже начнутся строительно-монтажные работы. К 2020 году строительство первой очереди зернового терминала будет завершено». По мнению г-на Гордеева этот проект может быть интересен корейской стороне не только со стороны перевалки груза, им могут заинтересоваться банки (инвесторов по-прежнему ждут в Приморье с распростертыми объятиями), компании – поставщики оборудования, машин и механизмов, и компании, специализирующиеся на выполнении СМР.

Корейская сторона согласна, что трансграничный промышленный пояс (Дальний Восток РФ, северо-восточные провинции КНР, КНДР, Монголия, Япония и республика Корея) нацелен на укрепление связей между соседними странами. Перспективные направления, способные привлечь инвесторов, активизировать грузоперевозки, модернизировать транспортную схему – это добывающая отрасль, рыболовство, лесопереработка, судостроение. На долю дальневосточного региона приходится 42% производства рыбопродукции и 50% бобовых. Привлекательна нефтегазохимическая промышленность, но она требует больших инвестиционных вливаний. Судостроение тоже не плохо, но здесь чувствуется зависимость от иностранного капитала. Перспективна и металлургическая отрасль, но здесь чувствуется отсутствие рабочей силы и смежных производств.

«Уровень инфраструктуры на Дальнем Востоке на плохом уровне и спрос на нее высок. Транспорт – это связующее звено с морскими державами, важно развитие международных коридоров. Расширенная туманганская инициатива — это самые важные маршруты. Мы знаем, что реализуются проекты между Россией, КНР и Монголией. Подготовлены различные программы по строительству этих коридоров, некоторые на предпроектной стадии еще, изучается ТЭО», — отметил в своем выступлении И Пак Чжин из научно-исследовательского института поселений Кореи. По мнению докладчика два трансграничных пояса между Китаем, Владивостоком (промышленная зона, специализация на рыбопереработку, нефтепродукты) и Уссурийском (ставка на лесозаготовку, продукты агропрома, деревопереботку) стоит объединить в единую систему. Это позволит каждому региону в полной мере использовать свой потенциал и развивать сотрудничество. Капитальные вложения могут поступать со стороны России, Японии, Южной Кореи и КНР. Что касается трудовых ресурсов – то это КНДР, Россия и Китай. «Для создания и развития такого промышленного пояса необходимо развивать и наземное сообщение. По КНР оно практически готово. В России тоже. Осталось соединить по трансграничным пунктам», — уверен корейский спикер.

Представитель корейского морского Института Ким Ын Су был в своем выступлении менее оптимистичен. Видно невооруженным глазом, что у стран для работы в зонах МТК разный уровень заинтересованности. Если у Китая и России интерес высокий, то Республика Корея и другие страны заинтересованы в этом меньше. Корейская сторона с учетом возможностей МТК «Приморье-1» настроена превратить порт Пусан в транспортный хаб в СВА. Аналитика показала, что на сегодня груз выгоднее с севера Китая перемещать в Пусан через Далянь. Несмотря на то, что расстояние до Владивостока около 230 км, а до Даляня почти 1200, ценовая составляющая во втором случае более выгодна – много перевозчиков, есть конкуренция, тарифы невысокие. Если же груз вести через Владивосток, и далее по морю в Пусан, то на этом участке конкуренция почти отсутствует и тарифы диктует монополия. Кроме того, в Китае, автомобильным компаниям, работающим на транспортировке груза, государство выдает дотации, что тоже является привлекательным моментом.

Проанализировав объемы порта Даляня, долю экспорта и импорта, корейская сторона пришла к выводу, что наиболее оптимальный вариант – 40-50 тысяч контейнеров направлять через Владивостокский маршрут. Сейчас контейнерные составы на этом направлении идут 2 раза в неделю, в планах с июля 2017 года сделать их прохождение уже трижды в неделю. Большую озабоченность вызывает и тот факт, что нет обратного груза, т.е. возникает ситуация с порожними контейнерами. И сразу возникает вопрос расходов. Что касается таможенных процедур, то здесь ситуация улучшается.

Чтобы МТК были перспективными не только на бумаге, но и в реалиях, корейская сторона предложила несколько моментов для развития маршрута. «Первое – это грузовая база. На этот маршрут должен быть спрос. И здесь «первую скрипку» играет правительство КНР. Правительство провинции Хэйлунцзян должно обеспечить импортным грузом эти контейнеры. Второе – улучшение логистической инфраструктуры. Например, сейчас запрещена перевозка транзитных грузов на автотранспорте, только по железной дороге. Этот нюанс надо урегулировать – автомобиль увеличивает конкурентоспособность, т.к. дешевле и меньше тратится времени на погрузку. С апреля 2016 года маршрут запустили – на сухопутной части в основном работают китайские компании, на море – компании из России и Кореи. Надо привлекать перевозчиков, чтобы создать конкурентоспособную среду», — подытожил свое выступление Ким Ын Су.

http://goldenmost.ru/yuzhnaya-koreya-poka-ne-gotova-vhodit-v-mezhdunarodnyie-transportnyie-koridoryi-v-primore/